L'inglese completo: Willys Jeep

Nel suo libro Crusade in Europe, il generale Dwight D. Eisenhower nominò, insieme al veicolo anfibio DUKW, “altri quattro pezzi di equipaggiamento che la maggior parte degli ufficiali anziani arrivò a considerare come tra i più vitali per il nostro successo in Africa e in Europa [che] erano il bulldozer, la jeep, il camion da 2 tonnellate e mezzo e l’aereo C-47”.

"Abbastanza curioso", ha aggiunto, "nessuno di questi è progettato per il combattimento".

È un po' difficile immaginare una Jeep Willys progettata per qualcosa di meno che per la guerra, soprattutto quando sei seduto su un cuscino di schiuma spesso due pollici, rivestito di tela, con tutta la comodità del letto di un fachiro: non lo faresti davvero. Non voglio guidare uno di questi per troppo tempo sulla strada. Inoltre, la Jeep originale fu ordinata e specificata dal Dipartimento di Guerra degli Stati Uniti; l'indizio è nel nome.

Per Jeep è la quintessenza dell'utilità: spogliata fino all'osso e bardata per il combattimento; il suo quadro strumenti a cinque quadranti; strumenti pionieristici (vaga e ascia) appesi lungo la cabina; un grande volante in acciaio montato su una colonna che sembra la lancia di un giostratore puntato al petto; e molti stencil utili sulla velocità massima di 40 miglia all'ora, su come attivare il sistema 4×4 e sulla capacità massima di posti a sedere (cinque).

C'è una chiave militare standard H700 che spunta fuori dalla fessura e aspetta solo di seppellirsi nel mio ginocchio. Mi è stato detto che praticamente qualsiasi chiave H700 avvia una Jeep, ma che i primi esemplari non avevano affatto chiavi, il che forse spiega perché così tante trame nella serie TV M*A*S*H sono incentrate su un veicolo rubato Jeep. C'è anche un fodero per una carabina M1 Garand, con cui non vedevo l'ora di sparare, anche se sembra essere stato omesso da questo esempio.

Gira la chiave, premi l'avviamento e il motore Go-Devil da 2,2 litri e 60 CV/105 lb-ft si trasforma lentamente in una vita dignitosa e provata in battaglia. Il defunto grande Alan Coren una volta scrisse sulla rivista Punch di come, quando il pallone si fosse alzato in volo, gli sarebbe piaciuto essere a cavalcioni di una BSA, con indosso un cappotto da pilota, con una fiaschetta piena di brandy alla ciliegia e una fetta di Bendicks Sporting & Cioccolata militare in tasca. Sicuramente questa Jeep deve essere l'equivalente a quattro ruote della BSA di Coren.

Allora come sono arrivato qui, in una mattinata limpida e fredda di un tardo autunno scozzese, sul viale che porta al castello di Skibo a Dornoch, nel Sutherland?

Tornerò su questo…

Fu l'11 luglio 1940 che il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti inviò a 135 produttori statunitensi le specifiche per un veicolo piccolo, leggero, a tre posti e quattro ruote motrici. Le istruzioni dicevano che avevano 11 giorni per rispondere, 49 giorni per costruire un prototipo funzionante e 75 giorni per produrre una serie di 70 veicoli. Hanno risposto solo due produttori. Uno di questi era American Bantam, con sede a Butler, Pennsylvania. Era nato dalle macerie dell'americana Austin Car Co. e da tempo aveva trionfato l'idea di un piccolo fuoristrada in grado di sostituire il cavallino. Il suo primo tentativo formale fu presentato all'inizio del 1940 e fu chiamato Bantam Reconnaissance Car.

Non sorprende che le specifiche del Dipartimento della Guerra fossero un sogno per questa piccola azienda e si adattassero perfettamente alle idee di lunga data dell'ingegnere capo Harold Crist e del presidente Frank Fenn, che furono scrupolosamente redatte e formalizzate da Karl Probst, il prodigioso ingegnere e designer dell'azienda.

L'altra azienda a presentare un'offerta è stata Willys Overland, con sede a Toledo, Ohio. Fondata nel 1908, un tempo era il secondo produttore di automobili in America dietro Ford.

In questi giorni abbiamo creato delle rock star tra i designer di automobili in fiore, che è una lezione salutare ricordare che Probst ha iniziato il lavoro il 17 luglio, ha terminato il 19 e ha consegnato il tutto al Dipartimento di Guerra il 22. Grandioso (e altamente allitterativo) il Bantam Blitz Buggy avrebbe potuto essere, era chiaro che Bantam non aveva alcuna possibilità di realizzare il tipo di programma di produzione che il Dipartimento di Guerra aveva in mente.

Così, in uno degli atti più perfidi dell'industria automobilistica (al fianco della Rolls-Royce, nascondendosi dietro la facciata del British Equitable Trust per rilevare la Bentley Motors), il Dipartimento della Guerra consegnò i progetti di Probst a Willys e Ford per chiedere loro di costare produzione del Blitz Buggy. Voglio dire, andiamo, Ford non ha nemmeno presentato un progetto...